Leonardo da Vinci (1452-1519) vermoedde dat het bloed midden in de aorta sneller stroomt dan langs de wand van deze slagader. Hij kwam daarop na bestudering van de Arno, de rivier in zijn woonplaats Florence. Da Vinci ontdekte dat die in het midden sneller stroomt dan bij de oevers. Die ontdekking deed hij door stokjes vanaf een brug in het water te gooien. Die dreven sneller weg in het midden van de rivier.
Rond 1990 toetste een medisch team van de Harvard Medical School in Boston Da Vinci’s theorie met behulp van geavanceerde apparatuur. Diens vermoeden klopte.
Analogie in gezondheidsonderzoek
Dit verhaal illustreert het nut van de analogie in gezondheidsonderzoek. Dat vindt hier plaats in vier stappen: 1. Er is een zorgvraagstuk (hoe werkt de aorta?) 2. De onderzoeker bestudeert dit in een andere sector (de Arno) 3. Daarna komt de onderzoeker met een theorie (in het midden van de slagader stroomt het bloed sneller) en 4. De theorie wordt getoetst (het Harvard-team).
Het verhaal staat beschreven in de biografie die Walter Isaacson in 2017 publiceerde over Leonardo da Vinci. Het boek las ik tijdens mijn vakantie. Het zette mij aan tot reflectie over hedendaagse toepassingen van de analogie in zorgonderzoek. Ik kwam tot twee actuele onderwerpen.
Files lijken op wachttijden in de zorg
Verkeersdeskundigen ontwerpen tal van instrumenten om het fileleed in het verkeer te verkleinen. Bredere wegen zijn niet de enige oplossing. De website Van A naar Beter en de filemeldingen op de radio zijn andere oplossingen. Wachttijden in de zorg lijken op vertragingen door files in het verkeer. Wellicht zijn maatregelen tegen filevorming te gebruiken als analogie in de zorg. Ik noem een mogelijkheid. In een regio bieden de ziekenhuizen A, B en C oogoperaties aan. De wachttijden daarvoor zijn twee (A), zes (B) en twaalf weken (C). De lokale pers publiceert de wachttijden wekelijks. Via een app kunnen burgers de wachttijden van A, B en C vergelijken. Ik zou graag een keer een experiment doen met die ziekenhuizen: zou de beschreven informatieverstrekking de gemiddelde wachttijd voor oogoperaties bij A, B en C verlagen?
De OV-chipkaart als voorbeeld voor het epd
Een paar keer per week gebruik ik de OV-chipkaart. Ik kan ermee bij de NS en alle andere OV-bedrijven terecht. De OV-bedrijven concurreren met elkaar. Wat mij boeit, is de vraag waarom de implementatie van de OV-chipkaart in een paar jaar is gelukt, terwijl de invoering van een elektronisch patiëntendossier alsmaar niet van de grond komt. Hier ligt een uitdaging voor analoog zorgonderzoek naar randvoorwaarden voor implementatie van het epd. Ook hier geldt: openbaar vervoer is echt iets anders dan gezondheidszorg. Toch denk ik dat de zorg zou kunnen leren van de implementatie van die OV-chipkaart.
Buiten de sector kijken
Da Vinci wees erop dat een analogie nooit helemaal klopt: een slagader is nu eenmaal geen rivier. Maar sommige aspecten lijken wel op elkaar en leiden tot theorievorming. Het toetsen daarvan in experimenten vormt een essentieel onderdeel van het werken met analogieën. Ik volg Da Vinci hierin: een verkeersdeelnemer is geen patiënt en het openbaar vervoer is geen zorgverlening. Met mijn twee voorbeelden van analogieën pleit ik ervoor om vaker buiten de zorgsector te kijken naar innovaties. Ik roep professionals en hun leidinggevenden op om net als Da Vinci om zich heen te kijken. En als je toch op vakantie bent, gooi eens een stokje in de rivier.
Dan de OV-chipkaart. De OV-chipkaart wordt inmiddels hogelijk gewaardeerd door de reizigers, omdat hij veel gemak brengt en de laatste jaren nog behoorlijk is verbeterd. Toch is de invoering ervan bepaald geen sinecure geweest. Het is niet zozeer dat de OV-bedrijven elkaar beconcurreren (als ze eenmaal een concessie hebben verworven hebben ze tijdelijk een monopolie). Maar de waarde van een betaalsysteem valt of staat met het deelnemen van àlle partijen. Net zoals zijn voorganger de strippenkaart moest de chipkaart in heel Nederland bruikbaar zijn, bij trein, metro, tram en bus. De belangrijkste drijfveer voor de vervoerbedrijven was de registratie van alle ritten, ook van de abonnementen, waardoor zij veel meer inzicht in het reisgedrag van hun klanten kregen. Maar de chipkaart werd natuurlijk verkocht onder het mom van het reizigersgemak.
De analogie met het epd, die prof. Schrijvers voorstelt, ligt vooral in de vraag wie nou het meeste voordeel bij zo’n systeem heeft, wie de meeste moeite moet doen om het in te voeren, wie het meest moet investeren, wie opdraait voor beheer en onderhoud en vernieuwing na de invoering, bij wie de baten (financieel en anderszins) vooral neerslaan. Vaak zijn toekomstige opbrengsten en lasten niet evenwichtig verdeeld over de partijen en dat is vragen om moeilijkheden. Dit soort zaken moet haarscherp in beeld zijn voordat je er überhaupt aan begint. En dan heb ik het nog niet gehad over de technische complexiteit en bijv. de betrouwbaarheidseisen en de privacy. Ook een les van de OV-chipkaart: begin op kleine schaal en technisch overzichtelijk, pas als het bewezen werkt kan je kan gaan denken over uitbreiding. Een ding hebben het epd en de OV-chipkaart in ieder geval gemeen: grote politieke belangstelling. Ook daar moet je mee kunnen omgaan.
Willem Benschop
Een reactie van buiten de sector, ik ben vicevoorzitter van ROVER, reizigersvereniging openbaar vervoer. Rover, voor zover niet bekend, behartigt de belangen van de OV-reizigers bij de vervoerbedrijven en de opdrachtgevende overheden.
Eerst de analogie van de wachtlijsten in de gezondheidszorg met de verkeersfiles. Wachtrijen ontstaan als op enig moment de vraag naar een dienst de capaciteit van de aanbieder overtreft. In een gewone markt lost doorgaans het prijsmechanisme dat op, maar de gezondheidszorg is geen gewone markt (zou ook niemand willen denk ik). Autoverkeer is gebonden aan een infrastructuur die exclusief door de overheid wordt aangeboden. Heb je je wegenbelasting betaalt, dan kan je er onbeperkt gebruik van maken. Daar wringt het, want in de spits is ook veel niet zakelijk verkeer op de weg, dat heel goed op andere tijdstippen zou kunnen rijden. Door middel van beprijzing (tolheffing) kan een betere spreiding van de vraag worden bereikt (veel voorbeelden in het buitenland tonen dat aan). Maar in Nederland heerst helaas een politiek taboe op het verschuiven van het betalen voor het bezit van de auto naar betalen voor het gebruik van de auto. Dus een effectief middel wordt bewust niet toegepast. In het voorbeeld van prof.
Schrijvers, de oogziekenhuizen, kunnen actieve maatregelen zeker bijdragen aan een vlottere doorstroming. Een hogere prijs betalen voor de operatie om eerder te worden geholpen lijkt mij niet gewenst.